Как устроен черный ящик самолета. Все подробности. Что такое черный ящик самолета? Записи с черных ящиков разбившихся самолетов
Пишет про найденный индонезийский чёрный ящик (который всё время берут в кавычки, хотя уже все давно знают, что он оранжевый, и всем это до звезды):
В ведомстве заявили, что оборудование для расшифровки записей с самописца будет доставлено из Москвы в Джакарту в четверг, 17 мая. Ориентировочных сроков завершения анализа записей в министерстве не назвали, но заверили, что «если не будет технических проблем, то вся процедура (расшифровки - прим. Ленты.ру) займёт не много времени».
Какая нафиг процедура? Какое оборудование? Во-первых, я не понимаю, нафига там чё-то шифровать? Во-вторых, в каком веке мы живём, что для расшифровки чего бы то ни было требуется какое-то «оборудование»? Или у них ключей нет, и они везут суперкомпьютер для перебора? Почему нельзя достать из чёрного ящика флешку, засунуть в любой комп и послушать файлик?
Читатели отвечают:
Илья, «расшифровка» здесь употребляется в том же смысле, что и в «расшифровке интервью» - это превращение звуков в буквы. Криптошифрования в таких записях, разумеется, нет, но они «зашифрованы» элементарными помехами, шипением, механическими повреждениями записи и т. д. Чтобы разобрать такую запись, нужно иногда приложить довольно большие усилия, отсюда и «расшифровка».
Сообщает Артём Любезный. Надо сказать, что использование слова «расшифровка» в этом смысле меня напрягает ничуть не меньше. Ещё, помню, люди любили называть «оцифровкой» копирование музыкального диска на компьютер. Артём продолжает:
Ну а специальное оборудование нужно чтобы считать саму запись, ведь в старых самописцах она делалась на металлической проволоке. Флешки стали применяться относительно недавно, замена происходит постепенно, так что старые технологии будут существовать ещё какое-то время.
Это всё да, но тут ведь новый самолёт. Вот ещё шлют ссылки на такое:
Информацию о том, что найден речевой бортовой самописец разбившегося в Индонезии SSJ-100, подтвердили в Минпромторге. «Чёрный ящик сильно обгорел, но модуль памяти цел», - отметил заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь...
Он объяснил, что запись информации в установленных на самолёт бортовых самописцах осуществляется на твердотельный накопитель, имеющий более высокие технические характеристики, чем магнитные пленки или проволоки. При этом сам «чёрный ящик» намного лучше защищен от ударных перегрузок и воздействия высокой температуры. Так, по оценке разработчиков, защищенный модуль памяти выдерживает ударные перегрузки до 3600 g, сохраняет работоспособность в течение часа при воздействии температуры до 1000 градусов Цельсия, и до 30 суток при погружении в морскую воду на глубину до 6 тыс. метров.
Как видим, существует «модуль памяти». То есть, непонятно, всё же, какое оборудование.
3 июля 2001 года самолет Ту-154 компании “ВладивостокАвиа” потерпел катастрофу под Иркутском. Погибли 145 человек, в том числе 9 членов экипажа.
Комиссия по расследованию причин катастрофы авторитетно заявила: виной трагедии стала ошибка пилота.
Выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета Ту-154 ¦ 875845, выполняющего рейс 03.07.2001 г. по маршруту Екатеринбург - Иркутск
Время - Переговоры экипажа
16.58.07 шт. - 845,5700, Раздолье (населенный пункт, над которым совершался пролет. - Ред.).
16.58.10 д. - 845 Раздолье подтвердил, 5700 с подходом 125,2
16.58.15 шт. - 125,2
16.58.21 квс - Хорошо
16.58.22 квс - Иркутск-подход 85845, доброй ночи. Раздолье 5700 информация ЭКСРЕЙ
16.58.32 д - 85545, Иркутск-подход 85845, доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 километров, к третьему левым, снижайтесь 2700
16.58.42 квс - 845, к третьему снижаюсь 2700
16.59.25 квс - Нормально идем
16.59.35 квс - 550 метров у нас уберется
16.59.45 э - .... (нрзб)
16.59.46 квс - До третьего
16.59.48 э - (нрзб)
17.01.04 квс - Еще подтягивать придется
17.01.42 квс - Юра, включи обогревы ВНА
17.01.43 би - Включен
17.01.55 д - 845, удаление 40, снижайтесь 2100
17.01.58 2п - 2100
17.01.59 квс - 845 снижаюсь 2100
17.02.29 э - (нрзб)
17.02.59 квс - Мы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес*, а здесь мы еще 550 м. Сбросим.... (*Дагес - перевыставляем высотомер)
17.04.09 д - 845, последнюю информацию Янки прослушайте
17.04.13 квс - Понял, хорошо, слушаю
17.04.17 э - Ты мне, да?
17.04.21 АТИС...миллиметров, 947, ГПА без существенных изменений, получение информации Янки подтвердите
17.04.43 квс - Коля, послушай, а я сейчас с ним отработаю
17.04.45 шт. - Слушаю
17.04.49 квс - 845, 2100
17.04.52 д - 845. Система захода?
17.04.55 квс - Заход директорный, информация Янки, давление 7-10
17.05.02 д - 845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм
17.05.08 квс - 845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10
17.05.14 д - 845, траверз полосы проходите, 11 километров боковое
17.05.18 квс - Да, визуально наблюдаю. Принял
17.05.28 2п - Юра, чисто. Его можно вырубить! Посмотрим там
17.05.29 квс - Да он работает
17.05.32 шт. - Я рассчитываю 20 километров
17.05.34 квс - Хорошо
17.05.36 шт. - Сейчас давление поставим 7-10
17.05.43 квс - Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость
17.05.44 э - Гаси, гаси
17.05.47 квс - Выставляем давление 7-10
17.05.48 2п - 7-10
17.05.49 э - 7-10
17.05.55 квс - 845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900
17.06.01 д - 845, понял
17.06.03 шт. - 150 до заданной
17.06.04 2п - Да
17.06.05 квс - Гаси, гаси скорость
17.06.05,5 2п - Гашу, гашу
17.06.06 шт. - Механизацию смотри
17.06.08 квс - Нам 100 метров до заданной
17.06.09 2п - Да, 100 метров
17.06.10 шт. - (нрзб километров)
17.06.13 квс - Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит
17.06.17 квс - Вот и вошли в облачность, Юра
17.06.20 квс - Смотри, температура какая
17.06.21 шт - Дают 290 градусов - 5,14 градуса, 710 CAVOC
17.06.25 квс - Хорошо
17.06.26 квс - Так, подключаем и...
17.06.28 2п - Загорелось?
17.06.30 шт - нрзб да работает 17.06.32 квс - Сколько осталось километров?
17.06.34 шт - 8 километров
17.06.34,5 2п - 8
17.06.35 квс - Хорошо
17.06.56 квс - Вот так вот берем, ....... Застабилизировал высоту
17.06.58 2п - Хорошо
17.07.02 2п - 400 километров
17.07.03 квс - Руль хорошо, шасси выпустить
17.07.06 2п - Выпускаю
17.07.08 би - Шасси выпускаются
17.07.10 2п - Шасси нрзб РВ нрзб
17.07.12 д - 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому
17.07.17 квс - 845, снижаюсь к четвертому, 850
17.07.21 би - Шасси выпущены
17.07.23 квс - Так, скорость падает....
17.07.25 квс - Снижаемся
17.07.27 квс - 850, режим 70
17.07.29 би - 70
17.07.30 квс - (350,360), скорость выдерживаем
17.07.32 квс - 7-5 режим
17.07.33 би - 7-5
17.07.37 шт - К 850 подходим
17.07.39 квс - 80 режим
17.07.40 би - 80
17.07.42 квс - 8-2
17.07.43 э - 8-2
17.07.44 шт - 850
17.07.45 квс - 850
17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)
17.07.49 квс - Б-дь, вы что!
17.07.51 квс - Скорость!
17.07.52 э - нрзб
17.07.53 квс - нрзб....ядь, добавь
17.07.53,5 2п - Стоп! Стоп! Куда! Куда!
17.07.55 квс - Стоп! Стоп! Стоп!
17.07.55,5 шт - Так, так, так
17.07.57 квс - Выводим!
17.07.58 шт - Тише, тише, тише
17.07.59 2п - Давайте вправо!
17.08.01 Звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.), начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи)
17.08.02 э - Режим! Добавь!
17.08.05 э - Режим!
17.08.06 би - нрзб есть!
17.08.08 э - Режим добавь!
17.08.09,5 2п - Взлетный режим! Господи!
17.08.10,5 би - Взлетный!
17.08.11,5 э - Эх, все, п...ц!
17.08.16 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)
Расшифровка переговоров пилотов Ту-154,
Анапа – С-Петербург. В авиакатастрофе погибли 169 чел.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х...ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ебт... (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.
11:33:37 КВС: Еще х...й наберем его (неразборчиво)...
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е... твою мать?!
11:34:24 КВС: Ни х...я еб...шит, б...дь! (Это о грозе. - Авт.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б...дь.
11:34:32 КВС: Она, б...дь, еще и град, е... твою мать, б...дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б...дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е... твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ебт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:05 Э: Снижаемся... (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, е...ные дураки, б...дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, нах...й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ебт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ебт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ебт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б...дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вылетают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, е... твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б...дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:55 Э: Доложите, что у нас S0S.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: S0S, 612-й, SOS...
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б...дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: S0S, S0S, Пулк...12, SOS, SOS, SOS, Пулк...
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво), 11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:38:01 КВС: Е-мое!
11:38:03 Э: Брось...(неразборчиво),
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой...
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха... (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)... (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.)
КВС: (Земля)...
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи...
"Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании "Пулково" явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.
_____________________________________________________________________________
Катастрофа рейса SU821 - тяжёлое авиационное происшествие с пассажирским самолётом Боинг 737-500 российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд» (в настоящее время - «Нордавиа») 14 сентября 2008 года.
Самолёт совершал рейс SU821 (из Москвы в Пермь) материнской компании «Аэрофлот» по соглашению о совместных перевозках. Самолёт потерпел катастрофу при заходе на посадку. В результате столкновения с землей погибли все находившиеся на борту люди (82 пассажира (в том числе 7 детей) и 6 членов экипажа). Это первая катастрофа самолёта Боинг 737 на территории России.
Причинами катастрофы явились «отсутствие взаимодействия экипажа и недостатки всей системы его подготовки к полетам».
Расшифровка переговоров диспетчера с экипажем
* Диспетчер: Аэрофлот 821, удаление 13, подходите к глиссаде.
* Аэрофлот 821:
* Диспетчер: Аэрофлот 821, подходите к курсу.
* Аэрофлот 821: …
20 секунд.
* Диспетчер: 821, по моим данным, набираете, … высота 900, подтвердите.
* Аэрофлот 821: (пауза) Подтверждаю набор, снижаемся.
* Диспетчер: Аэрофлот 821, выполняйте правый разворот на курс 360, снижайтесь 600.
* Аэрофлот 821: Аэрофлот, выполняем разворот 600, 821.
* Диспетчер: 821, рассчитывайте повторный заход, векторение до четвёртого разворота.
* Аэрофлот 821: если вы не возражаете (пауза), продолжим заход.
* Диспетчер: Аэрорфлот 821, курс 360, снижайтесь 600, рассчитывайте повторный заход.
* Аэрофлот 821: Повторный заход, снижаемся 600, Аэрофлот 821.
* Диспетчер: 821, у вас все нормально в экипаже?
* Аэрофлот 821: подтверждаю.
* Диспетчер: 821, понял, тогда строго выполняйте команды, рассчитывайте векторение до четвёртого разворота, правый разворот на курс 360.
* Аэрофлот 821: 600 на курс 360, Аэрофлот 821. 20 секунд.
* Диспетчер: Аэрофлот 821, работайте с подходом…
П…ц!!! (Крик.)
_____________________________________________________________________________
Авиакатастрофа рейса SU593 произошла 22 марта 1994 года под Междуреченском в Кемеровской области. В результате падения самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот» погибли все 75 человек, находившиеся на борту.
Главной причиной катастрофы была недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота, и отсутствие, на тот момент, в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) расшифровал данные второго — речевого — бортового самописца разбившегося в Подмосковье пассажирского самолёта Ан-148. Экспертам удалось подтвердить информацию, полученную при расшифровке параметрического регистратора: лётчики получали неверные данные о скорости из-за обледеневших датчиков.
Согласно записи, лётчики до вылета читают контрольную карту, приводя в действие и проверяя работу различных приборов. При этом, как отмечает издание, обогрев приёмников полного давления, с которых считывают информацию датчики скорости, экипаж почему-то не включает, хотя это действие прописано в карте.
После взлёта пилоты обнаруживают разные показатели скорости. Они спорят, пытаясь найти решение. В итоге они увеличивают скорость и наклоняют самолёт к земле. Затем слышны нечленораздельные крики, после чего самолёт врезается в землю.
- Один из бортовых самописцев разбившегося самолета Ан-148
- РИА Новости
Заслуженный пилот СССР, член Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов в разговоре с RT призвал не делать окончательных выводов и напомнил, что, кроме дисплеев с показаниями скорости, есть и другие приборы, которые могут определить положение воздушного судна.
«Нужно с аккуратностью относиться к этой информации. Но специалисты наложили расшифровку речевого самописца на расшифровку параметрического по секундам — и многое вскрылось. Ведь, кроме указателя скорости, есть прибор «Авиагоризонт»: по нему определяется пространственное положение самолёта. Есть приборы высоты: один барометрический, который показывает давление, второй — радиовысотомер, который измеряет высоту до сантиметра. Пока не установлено, были ли все эти приборы работоспособны. Но почему с их помощью не приняли меры, чтобы убрать крен? Кроме того, на современных самолётах есть голосовой предупредитель, который говорит: «Прекрати снижение». Несмотря на это, снижение не было прекращено и крен не был убран. После расшифровки второго самописца остаётся немало вопросов», — отметил Смирнов.
О том, что пилоты могли определить положение самолёта по другим приборам, говорит и член Комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России Юрий Сытник. Он считает, что лётчики в этой ситуации могли избежать столкновения с землёй.
- Момент падения самолёта Ан-148
«Кроме показателей скорости, есть «авиагоризонты», есть угол тангажа, есть угол альфа, есть режим работы двигателей, который соответствует горизонтальному полёту, набору высоты… Если ты увидел, что у тебя проблемы со скоростью, — понятно, что обледенели датчики! Включай обогрев, через 30-40 секунд они отогреются и всё будет нормально», — пояснил RT эксперт.
Он отметил, что все остальные электроприборы в кабине работали.
«По другим приборам можно же было определить положение самолёта, а не безрассудно его бросать вниз с углом 30 градусов и лететь до самой земли, не видя горизонта. Поэтому они и поругались. Командир принял решение, а второй пилот ему орал, что нельзя так делать, не нужно снижаться. Понятное дело, там паника была в кабине, нечленораздельные крики, когда поняли, что земля — рядом, а самолёт тяжёлый и уже скорость набрал. Перед самой землёй попытались выровнять, но ничего уже не получилось», — констатировал пилот.
«Члены экипажа Ан-148 были опытными пилотами»
Между тем, авиакомпания «Саратовские авиалинии» выступила с опровержением информации о непрофессионализме пилотов разбившегося в Подмосковье самолёта.
«Сегодня в СМИ муссируются слухи, что пилоты экипажа якобы не имели профессионального образования. Нам больно читать и видеть, когда человеческое горе становится темой очередной лживой «сенсации», — говорится в сообщении авиаперевозчика.
- Кабина пилотов в самолете Ан-148
- РИА Новости
- Михаил Фомичев
Отмечается, что члены экипажа разбившегося Ан-148 были опытными пилотами.
Командир Валерий Губанов, окончивший Тамбовское высшее военное авиаучилище, имел общий налёт 5099 часов. Второй пилот Сергей Гамбарян, получивший диплом Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, имел общий налёт 812 часов. Губанов успел до прихода в Саратовские авиалинии поработать в авиакомпании «Россия», Гамбарян — в компании «Ангара».
«Пилоты проходили все необходимые тренинги, программы, которые помогают реагировать на нештатные ситуации в полёте. Все самолёты, выполняющие рейсы, имеют лётную годность, это подтверждается результатами технического обслуживания, которое воздушные суда авиапарка проходят регулярно в полном соответствии с правилами», — отметили в Саратовских авиалиниях.
Крушение Ан-148
Напомним, Саратовских авиалиний, выполнявший рейс по маршруту Москва — Орск, потерпел крушение через 6 минут после взлёта из аэропорта Домодедово. Он упал в 11:27 неподалёку от села Степановское в Раменском районе Подмосковья. На борту воздушного судна находился 71 человек: 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Никто из них не выжил.
Президент России Владимир Путин поручил правительству расследовать авиакатастрофу в Подмосковье.
Для проведения следственных действий Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сформировал специальную комиссию. По факту крушения самолёта возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух или более лиц»).
В СК позднее сообщили, что . Взрыв и возгорание произошли только после столкновения с землёй.
12 февраля специальная комиссия экспертов Межгосударственного авиационного комитета (МАК) приступила к расшифровке бортовых самописцев разбившегося лайнера.
После расшифровки данных параметрического самописца в МАК пришли к выводу, что причиной крушения могли стать некорректные показания скорости полёта из-за обледенения датчиков.
«Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД (приёмников полного давления. — RT ) при выключенном состоянии систем их обогрева», — говорится в сообщении комитета.
Вывод, что обогрев приёмников был отключён по время взлёта, специалисты смогли сделать благодаря сохранившимся на аппарате записям с предыдущих 15 полётов. До катастрофы, произошедшей 11 февраля, обогрев датчиков всегда включался.
15 февраля в МАК сообщили, что анализ данных речевого самописца подтвердил сведения параметрического регистратора.
«Расшифровка и предварительный анализ записи подтвердили информацию, зарегистрированную параметрическим регистратором полётных данных», — отметили специалисты.
Airbus А321 – самолет, который летел из Египта (Шарм-эль-Шейх) в Россию (СПб) разбился через 23 минуты после взлета. Произошло это 31 октября 2015 года . На борту было 224 человека . Все погибли. Причина, по которой авиалайнер упал, едва успев взлететь, оставалась неясна длительное время. Установить причину помог черный ящик самолета, упавшего в Египте. Глава Российской авиации сообщил, что процедура расследования случившегося займет несколько месяцев.
Внимание СМИ к данному расследованию не угасало на протяжении всего расследования. Предполагалось, что основную информацию о причине катастрофы удастся получить после расшифровки черных ящиков. Бортовые самописцы для того и присутствуют в самолетах, чтобы, в случае катастрофы, по записанным данным можно было определить, почему самолет разбился. Эти приспособления имеют цилиндрическую обтекаемую форму. Такая форма увеличивает вероятность того, что при столкновении с землей самописец останется целым.
Бортовые самописцы специально окрашивают в яркий цвет, чтобы их было легко найти среди обломков авиалайнера. После крушения А321 черные ящики были найдены . Однако, получить полную картинку случившегося они не позволили.
Обломки самолета Airbus А321, разбившегося при совершении рейса из Египта в Россию
Стало известно, что запись всех режимов функционирования авиалайнера регистратором прекратилась сразу после того, как хвостовая часть была оторвана. До этого все системы самописца были исправны. Как полагают эксперты, подобное случилось, скорее всего, вследствие разгерметизации салона. В хвостовой части разорвались кабели, которые соединяли самописец с информационными датчиками.
Уже расшифрованы данные речевого самописца. Если хотите слушать запись черного ящика самолета, упавшего в Египте, можете это сделать после прочтения. На записи пилот говорит о «болтанке», которой подвержен самолет из-за грозы. Но о конкретной причине падения сделать выводы на основании этой записи невозможно. Специалисты занимались выкладкой составляющих элементов конструкции авиалайнера. Расследование проводили 5 рабочих групп, каждая из которых имела свои обязанности. В частности, одна из групп должна была дать ответы на вопросы касательно степени подготовки, стажа пилотов. Еще одна группа отвечала за поиск взрывчатых устройств, которые могли быть на борту.
Согласно данным Международного авиационного комитета, один из бортовых самописцев был сильно поврежден вследствие падения. Эксперты проводили работы по подготовке устройства к копированию записанной на него информации. При этом специалисты из МАК и ВЕА Франции, которые выполняли эту работу, соблюдали все необходимые меры предосторожности, чтобы не повредить устройство еще больше и не потерять записанные данные.
Взрыв двигателя
Вследствие расшифровки удалось установить, что причиной падения, вероятно, стал взрыв в одном двигателе. Авиалайнер падал стремительно. А это характерный признак того, что причиной падения стал мощный взрыв, после которого отказали все двигатели. Таким образом, было установлено, что возгорание фюзеляжа (определенной его части) и разрушение авиалайнера случилось, когда он был в воздухе.
Кадр с места крушения
Следователи из Египта сообщили, что бортовые самописцы не зафиксировали экстренных сигналов от экипажа. Эксперты заключили, что, судя по расшифрованной записи, еще за 4 минуты до крушения авиалайнер летел в штатном режиме. Экипаж вел переговоры с диспетчером, и на тот момент еще ничего не указывало на наличие каких-либо неполадок с самолетом. Таким образом, внештатная ситуация возникла неожиданно для экипажа – взрыв случился внезапно .
Версию о том, что причиной крушения стал взрыв огнетушителя, была опровергнута. При подобной ситуации конструкция фюзеляжа точно выдержала бы такой взрыв, и полет удалось бы продолжить.
Практически все комиссии сошлись на версии взрыва двигателя. Причин тому может быть несколько. Разгерметизация произошла вследствие взрыва, что и послужило причиной разрушения. Взрыв мог случиться по нескольким причинам. Есть вероятность, что это произошло из-за попадания искры в топливный бак.
По данным черного ящика можно сделать вывод, что крушение происходило длительное время (несколько минут). Самолет летел на высоте примерно 9000 м, но в какой-то момент начал стремительно падать. Он резко снизился на 1000 м, несколько секунд пребывал на этой высоте, после чего продолжил падать. Причем в этом время связи с экипажем уже не было.
По результатам экспертизы, пассажиры, которые летели в этой авиалайнере, погибли в разное время. Первыми погибли люди, которые сидели в задней части салона на последних рядах. Пассажиры, которые занимали места в первых рядах, погибли позже. Кроме того, у пассажиров найдены разные повреждения, что подтверждает факт взрыва.
Этот авиалайнер принадлежал компании «Когалымавиа». Заместитель генерального директора этой компании А. Аверьянов сообщил, что самолет перед падением получил серьезные конструктивные повреждения. Из-за них полет не мог продолжаться. В сложившейся катастрофической ситуации экипаж не мог продолжать управление авиалайнером из-за утраты работоспособности. Это подтверждается отсутствием хотя бы одной попытки выйти на связь с диспетчером и доложить об аварийной ситуации.
Теракт как одна из версий
Предположительно, одной из причин катастрофы стал теракт. По одной из версий самолет начал резкое снижение в результате взрыва устройства, которое было расположено в хвостовой части самолета на борту. Взрыв был инициирован дистанционно. Вероятно, бомба была заложена в отсеке для малогабаритного багажа. Обычно в это место складывают чемоданы экипажа, детские коляски, а также различную сувенирную продукцию, которую везут туристы из Египта. Возможно, взрывное устройство было установлено в перерыве между уборкой салона самолета и проверкой салона экипажем. По подозрению в организации или причастности к теракту было задержано 17 человек . Двое сотрудников аэропорта, из которого осуществлялся вылет, разыскиваются по причине того, что они на время оставили сканер багажа без присмотра.
Авиасообщение между Россией и Египтом с тех пор было запрещено. Президент издал соответствующий указ. Запрет продлится до тех пор, пока аэропорты Египта не приведут в полное соответствие с требованиями безопасности. Сразу после случившейся катастрофы из Египта были в срочном порядке вывезены более 80 000 человек, граждан России, которые на тот момент отдыхали в этой стране .
Черный ящик самолета, разбившегося в Египте, не дал возможности следователям точно определить причину случившейся катастрофы. Частично причиной тому стало сильное повреждение бортовых самописцев. Установить причину (взрыв) удалось только благодаря проведенному масштабному расследованию, которое длилось много месяцев. На данном этапе из-за случившегося полеты в Египет так и не возобновлены.
Вконтакте
Расшифровка черного ящика российского самолета А321 «Когалымавиа», который разбился в Египте 31 октября, продолжается.
На данный момент эксперты уже до конца расшифровали данные бортового самописца в кабине пилотов.
Судя по всему, экипаж авиалайнера А321 до последнего момента не подозревал о неполадках в конструкции самолета, если, конечно, крушение, произошло из-за этого.
Кроме того, в записях разговоров с диспетчером нету ни единого намека на то, что самолету может потребоваться экстренная посадка.
В общем, все указывает на то, что трагедия стала неожиданностью абсолютно для всех.
Есть в этой трагедии еще один интересный момент - длительность процесса крушения. Дело в том, что крушение происходило в несколько этапов. Согласно данным бортовых самописцев, лайнер А321 летел на высоте около 9000 метров, однако начал снижение постепенно, не резко. Сперва самолет опустился на 1000 метров. Это произошло буквально за несколько секунд.
На таком уровне он продержался некоторое время. Затем произошел еще один скачек вниз. В целом, крушение происходило долго, возможно, несколько минут. Однако за это время пилоты уже не входили на связь с землей. Это свидетельствует о том, что самолет на тот момент уже имел серьезные повреждения - сообщает новостной портал
В свою очередь это подтверждает версию о взрыве самолета. На такой версии сходятся почти все эксперты, занимающиеся расследованием крушения А321 в Египте. Правда, пока не понятно, из-за чего именно взорвался самолет. Основная версия - технические неполадки. Возможно, искра просто попала в топливный бак.
Интересно также и то, что экспертиза установила: пассажиры рейса 9268 погибли в разное время. То есть, те пассажиры, которые располагались на задних рядах, погибли первыми, а те, которые сидели на передних - погибли позже. Кроме того, специалисты констатируют: у двух групп тел пассажиров найдены совершенно разные повреждения.
Все это свидетельствует о том, что в самолете действительно произошел взрыв, при чем, произошел он именно в задней части самолета. Ранее в сети появилось видео крушения лайнера А321 в Египте.